最近，小米汽车的相关话题在网络上持续发酵，从“绿化带战神”、到“比茅台还多一度的白开水”、比“汤臣一品还多1%绿化率的小区”的花式玩梗，我们看到了网友造梗的才华，也让人感受到小米被流量反噬的那份无奈，任雷总大声疾呼，小米是一台好车，也挡不住网友去找小字。

这确实让人重新思考一个基础问题：什么才是一辆真正的好车？在性能至上的论调中，零百加速时间常常成为评判标杆，仿佛数字越亮眼，车辆的品质就越高。然而，随着部分高性能车型加速能力的不断突破，路面失控事故也随之增多，甚至酿成悲剧。

为何加速越灵敏，输出功率越强，反而越容易失控？

图1 汽车有效操控依赖车轮与地面的有效抓附（静摩擦）

车辆可控地运行，依赖地面的摩擦力与反作用力，若将汽车与路面视作一个完整力量传递系统，答案便清晰可见：当车轮扭矩超过路面摩擦力极限时，轮胎会脱离地面抓附产生打滑（而为了极致的加速指标，电子稳定系统的介入被抑制），原本“动力-抓附-前进”的稳定传输链路被打破，这本质上是力量传递过程中的非线性失真——动力输出与行驶状态不再保持稳定的正比例关系，就像信号在传输中被扭曲变形。

新中国成立之初，国家外事任务繁重，周恩来亲自圈定“首都汽车公司”成立国宾车队。一次周恩来总理乘坐了国宾车队林树芳开的车。上车之前，秘书为周总理倒了一杯茶，周总理一路看文件没顾上喝。下车前，总理看到茶水滴水未洒，夸赞司机说：“坐林师傅的车，就像坐在沙发上。” 如今，“一杯水功夫”已经是国宾车队的一项必须达到的技术标准。这个标准又体现了极致的线性度。

图2 苏联吉斯汽车是建国初期国宾车型之一

那么好车的核心标准究竟是什么？周恩来总理的评价点出了关键：真正的优质体验，从来不是单一性能的极致狂飙，而是动力与稳定的和谐统一。

其实硬件产品要考虑平衡的观点，小米雷总又何尝不知道，在何小鹏开始造车前，雷军就给纯软件出身的何小鹏讲过这个道理。但当他自己造车时，又陷入对速度几乎偏执的追求，知易行难在这一刻又具象化了。

图3 何小鹏分享雷军给他的造车建议

当企业间互卷到失去理智，国家就应该出手了：近日，公安部发布强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》征求意见稿，其中提到“乘用车每次上电/点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小于5s的默认工作状态。”

图4 有关部分启动标准修改

这一逻辑，在无线电通信领域同样适用，尤其是在评判无线电接收机的性能时，更能体现“平衡”的重要性。

若问好的无线电监测接收机标准，绝大多数人的第一反应是“灵敏度高”。这不难理解，灵敏度作为接收机的核心指标之一，衡量的是设备捕捉微弱信号的能力，就像耳朵能听清远处的声音一样。

通过《揭秘接收机灵敏度：为什么1位ADC的GPS能捕捉千里之外的卫星信号？》我们知道，噪声系数几乎直接决定了系统的灵敏度。而降低噪声系数其实也不是什么难事，只要把LNA尽量靠前，那么系统噪声系数可以接近一个LNA器件的水平（小于5dB）。

ESMW是R&S公司最新推出的最新一代顶级性能无线电监测接收机，那它的灵敏度如何呢？

图5 R&S ESMW彩页封面

查看其技术手册，发现在低噪声模式下，其噪声系数主要分布在9~14dB之间，德国人为什么不把噪声系数做到极致呢？

与汽车的极致加速会引发失控类似，过高的灵敏度也会给接收机带来“副作用”——严重损害其线性度。我们知道灵敏度：

Psens(dBm) = -174 + 10log₁₀(B) + NF + SNR

为了获得极致灵敏度，就像汽车为极致的加速性能不能不强推超大扭矩一样，接收机不得不在接收机链路的最前端（如天线之后立即）使用高增益的低噪声放大器（LNA）。LNA的增益越高、自身噪声越低，整个系统的噪声系数就越好，灵敏度也就越高。

面对空中各种未知的信号，虽然我们主观意愿仅仅关注那些我们期望接收的小信号，但事实上空间中可能还有大量其他频段的信号，它们的功率可能并不小。

这时，为了实现高灵敏度而设置的高增益LNA，会使后续电路（尤其是混频器）更容易被强大的无用信号所饱和。一旦电路进入非线性区域，就会产生失真、互调产物和阻塞效应。

举个通俗的例子，如下图，小右同学的主观意愿，是想竖起耳朵听小左同学说悄悄话，但小左同学手上的鞭炮声可能会让小右同学的耳朵进入到“非线性”失真状态。

图6 主观意愿无法对抗外界客观存在的示例

既然大信号小信号不可以兼得，单一指标的极致又不可取，那无线电工程师们如何破解这一“保大保小”的世纪难题？

答案与打造好车的思路一致——寻求平衡。在长期实践中，行业形成了两种主流的“平衡之道”，既保留灵敏度优势，又确保线性度稳定。

第一种是“按需切换工作模式”，通过软件定义无线电技术实现性能的动态适配。现代接收机普遍具备多模式调节功能，可根据信号环境灵活切换侧重方向：在信号微弱的偏远地区或射电观测场景中，开启“高灵敏度模式”，提升放大器增益以捕捉弱信号；而在城市等电磁环境复杂、干扰信号密集的区域，则切换至“高线性度模式”，适当降低增益并强化信号过滤能力，确保有用信号不被干扰扭曲。这种模式切换就像汽车的驾驶模式调节，越野时用四驱增强抓地力，高速巡航时用经济模式保持稳定，让设备性能与环境需求精准匹配。

图7 ITU-R关于接收机工作模式的建议

第二种关键方法是“在放大器前增设预选器网络”，从源头减少干扰对线性度的破坏。预选器本质上是一套高精度的“信号筛子”，由调谐电路和滤波组件构成，能精准筛选出目标频率的信号，同时将其他频率的干扰信号提前过滤掉。

图8 典型无线电监测接收机（from ITU-R）电路框图

基于“平衡”的思想，虽然在放大器之前增加滤波器，会不可避免地降低一点灵敏度（一般插入损耗2~3dB），但在低噪声放大器对信号进行放大前，预选器已完成“去杂”工作，这样即使放大器保持较高增益以保证灵敏度，也不会因干扰信号过载而进入非线性区。就像给汽车轮胎配备精准的牵引力控制系统，提前限制多余扭矩的输出，让动力始终保持在抓地力范围内，既保证动力性能，又避免打滑失控。主流高性能无线电监测接收机都采用如此设计方案，如下图。

图9 典型无线电监测接收机（from R&S）电路框图

从汽车的动力与稳定，到接收机的灵敏度与线性度，这些技术领域的核心命题都指向同一个结论：没有绝对最优的单一性能，只有最适合场景的平衡状态。无线电接收机的设计史，就是一部不断追求“听得远”与“听得清”平衡的历史——从早期固定参数的简单设备，到如今可动态调节的软件无线电系统，技术进步的本质都是在破解平衡难题。

这种平衡思维，早已超越技术本身。无论是汽车驾驶的安全体验，还是无线电信号的清晰传递，都在告诉我们：真正的优质性能，从来不是极致的单向突破，而是各要素的和谐共生。就像国宾车队司机的驾驶技艺，也像工程师对接收机参数的精妙调校，平衡之道，才是技术服务于人的核心逻辑。

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